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日韓定期航路 海運

国際海運業に社内・社外から携わり、40年がたちましたが、その間日本・韓国航路が政治的要因で100パーセント韓国に独占され、日本の海運会社が排除されている状態はまったく変わっておらず、それが当然で不思議なことだとも思わない状態が続いています。 小船での近距離輸送に、日本の外航海運業界は妙味を感じなっかたのかも知れませんが、昨今 Pusan がハブ港として隆盛を極め、かつて神戸が担った北アジアの積み替え港の仕事がほとんど全部あちらに移った今、日本国は正気を取り戻さなくてはならないと思います。 今日、欧米及びアジアの一部から関西以西と日本海諸港へ入ってくる輸入貨物は一旦、Pusan で大型外港船から陸揚げされ、韓国船に積み替えられてわが国に着きます。輸出はこの逆の流れになります。 これは現在膨大な物量になっていますので、国益の流失と言わざるを得ません。座視できない問題であると考えます。 最早、気前のよい兄貴を演じている状況ではありません。わが国の外航海運業界にこの航路に関するインタレストがないのであれば、規制を緩和して、内航船業界の仕事にすればよろしいと思います。 まづは国家間で互恵平等の原則に基くルール作りをして欲しいものです。

以下は、海洋政策財団のHPからの引用です。

1.韓国海運会社の絶対的優位

1-1 配船状況

日韓定期海運は、現在、韓国海運会社の圧倒的優位にある。日本海は貨物輸送に関しては、日本沿岸を除き、「韓国海」といっても過言ではない(下表参照)。

1-2 歴史的経緯

日韓国交回復後、海運交渉は、日韓基本条約5条で、条約締結後速やかに交渉を開始すると約定されたが、結局合意はなされなかった。韓国は1967年に海運振興法を制定し、自国輸出入貨物は、原則全て自国船での輸送を義務づけた。自国船が手当てできない場合にのみ、当該義務の免除を行う(この時、ウェーバー〔自国船不就航証明書〕を関係者に発給する)こととしていた。韓国政府は、日韓航路にはウェーバーをまったく発給しなかったために、完全に日本船は排除されたのである。

日本では、1977年に「外国等による本邦外航船舶運航事業者に対する不利益な取扱に対する特別措置法」(昭和52年法60号)が制定された。しかし、韓国船に対して、その発動がなされなかった。なぜそのような謙抑的な態度がとられたのかはわからないが、日本海運において韓国航路の占める地位が低かったことや、過去の歴史問題に過剰に拘泥したからであろうことは、想像に難くない。
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テーマ : このままで、いいのか日本 - ジャンル : 政治・経済

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