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カントリーリスク

先日の新聞報道によりますと、順調に進捗していたインドネシアへの高速鉄道のインフラ輸出の商談が、突然取り消しとなり、その数週間後に、突然プロジェクトが復活し、地質調査などを実施した形跡のない中国が、国の保証免除を餌にして受注したそうです。 日本がインドネシアヘ提出した技術情報が中国に流れた疑いが濃い、との推測も付け加えれられていました。 
この記事を読んで、小生も自分の会社員時代の経験を思い出しました。 それは日本の政府が援助物資として現物無償プラス補助金(海上運賃と現地での工事費)付きで払い下げる、海上コンテナ数百本分の分解された中古プレハブ住宅数千軒で、インドネシア国は日本の窓口代理人を通じて受け取る契約をしました。 しかし、彼らは補助金だけ取って、住宅の入ったコンテナは受け取らず、日本の港に放置しました。 この間、彼の国の大統領は、ハビビ、ワヒド、メガワティと3人が入れ替わり、これに伴って役所の上層部も交代し、事態は全く拉致があかず、日本側の泣き寝入りとなりました。 このように国際援助をもらう国が、援助する側を手玉に取るのは、全く苦々しい思いです。 甘やかし過ぎた結果でしょう。 一番危ないビジネス相手は途上国政府だということを、若いビジネスマンの皆さんは、肝の命じて欲しいと思います。
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敗戦利得者とJA

上智大学名誉教授で評論家の渡部昇一先生の造語に、「敗戦利得者」というものがあります。 
「敗戦利得者」とは、戦後間もく、GHQの 「公職追放令」によって日本社会の指導的な地位を追われたリーダーの後釜に座った人たちのことで、学者、教育関係者、進歩的なスタンスを売り物にしている文化人、マスコミ、労働組合幹部等のことを言います。彼等は、日本を貶め弱体化させる占領軍の政策を具現化するために、ある程度の権限や発信力のある地位、立場を与えられて、世に放たれたわけです。 それらの人達の撒き散らしたネガティブな思想は今日までしぶとく生き延びています。特に教員の労働組合を通じて、教師から子供たちに刷り込まれた自虐史観は、団塊の世代を中心にした今日の大人世代を深く蝕んでいます。 
公職ではありませんが、財閥や大企業の経営幹部も大東亜戦争協力者として追放され、これを契機に後任として登用され、三等重役と揶揄されたサラリーマン重役、所謂「取締役部長」なる従業員兼務役員が一般化しました。(「三等」は庶民の比喩で、当時庶民の足だった国鉄の自由席車両のことです。従前はそのような中途半端な地位は同族会社にしかなかったそうです。) その意味では大会社のサラリーマンも立派な敗戦利得者です。

更に、GHQの後押しを受けた社会党の片山哲政権による「農地改革」で農地をただ同然で地主から奪取した元小作人たちも敗戦利得者です。 
後に、日本の独立を認めるサンフランシスコ講和条約にソ連が加わっていないことを理由として反対し、吉田首相から「曲学阿世(きよくがくあせい)の輩」と面罵された南原繁東京大学総長等は、典型的な敗戦利得者といえるでしょう。

アベノミクスの第3の矢にリスト・アップされた改革の中で、農協改革が骨抜きにされそうだと報道されています。 農協は戦後一貫して、農地改革によって急増した競争力のない零細農家を政治力で守って、日本の米作衰退の要因となる一方、組織の自己増殖のために独占的地位を利用して 販売、購買、金融、保険などの商売に手を出してきました。 そして、TPPに大反対しています。彼等もまた敗戦利得者と言えるでしょう。 農協改革の必要性はいうまでもありませんが、農地改革の功罪についても、しっかり総括して欲しいものです。

アベノミクスが龍頭蛇尾に終わらないことを祈ります。 


日韓定期航路 海運

国際海運業に社内・社外から携わり、40年がたちましたが、その間日本・韓国航路が政治的要因で100パーセント韓国に独占され、日本の海運会社が排除されている状態はまったく変わっておらず、それが当然で不思議なことだとも思わない状態が続いています。 小船での近距離輸送に、日本の外航海運業界は妙味を感じなっかたのかも知れませんが、昨今 Pusan がハブ港として隆盛を極め、かつて神戸が担った北アジアの積み替え港の仕事がほとんど全部あちらに移った今、日本国は正気を取り戻さなくてはならないと思います。 今日、欧米及びアジアの一部から関西以西と日本海諸港へ入ってくる輸入貨物は一旦、Pusan で大型外港船から陸揚げされ、韓国船に積み替えられてわが国に着きます。輸出はこの逆の流れになります。 これは現在膨大な物量になっていますので、国益の流失と言わざるを得ません。座視できない問題であると考えます。 最早、気前のよい兄貴を演じている状況ではありません。わが国の外航海運業界にこの航路に関するインタレストがないのであれば、規制を緩和して、内航船業界の仕事にすればよろしいと思います。 まづは国家間で互恵平等の原則に基くルール作りをして欲しいものです。

以下は、海洋政策財団のHPからの引用です。

1.韓国海運会社の絶対的優位

1-1 配船状況

日韓定期海運は、現在、韓国海運会社の圧倒的優位にある。日本海は貨物輸送に関しては、日本沿岸を除き、「韓国海」といっても過言ではない(下表参照)。

1-2 歴史的経緯

日韓国交回復後、海運交渉は、日韓基本条約5条で、条約締結後速やかに交渉を開始すると約定されたが、結局合意はなされなかった。韓国は1967年に海運振興法を制定し、自国輸出入貨物は、原則全て自国船での輸送を義務づけた。自国船が手当てできない場合にのみ、当該義務の免除を行う(この時、ウェーバー〔自国船不就航証明書〕を関係者に発給する)こととしていた。韓国政府は、日韓航路にはウェーバーをまったく発給しなかったために、完全に日本船は排除されたのである。

日本では、1977年に「外国等による本邦外航船舶運航事業者に対する不利益な取扱に対する特別措置法」(昭和52年法60号)が制定された。しかし、韓国船に対して、その発動がなされなかった。なぜそのような謙抑的な態度がとられたのかはわからないが、日本海運において韓国航路の占める地位が低かったことや、過去の歴史問題に過剰に拘泥したからであろうことは、想像に難くない。

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TPP

年末までTPP(環太平洋パートナーシップ協定)の賛否がメディアをにぎわせていましたが、国会が始まるまで暫時休憩といった状態になっています。報道等によりますと、この問題を巡って、情けないことに与野党とも党内で意見の集約ができていないそうです。
顧みると、30年前には国内生産者保護の規制のため、牛肉が庶民の食卓に並ぶことは殆どなく、小売されていたオレンジ・ジュースの大半は、米国産オレンジ果汁に国産みかん果汁をミックスした代物でした。今日、バラエティーに富んだ豊かな食生活を庶民が享受できるのは、アメリカ合衆国の外圧のお陰と言わざるを得ません。
TPP論議を通じて、我々日本国民のために、保護し振興すべきは我が国の農業であって、戸別所得補償金を受け取りながら週末だけ農業をするような兼業農家と農業関連団体ではないことが分かってきました。
残念ながら、多くの国会議員が、国の将来を考える政治家ではなく、自分の選挙の票集めを優先させる政治屋に過ぎないこともこの問題を通して分かって来ました。
戦後、競争力のない零細農家を数多く誕生させる結果となり、今日の農業の体たらくを招く一因となった昭和22年の社会党片山内閣による農地解放の功罪については、きちんと総括する必要があると考えます。

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英語が使えない経済大国

こんにちは。
10月21日の日本経済新聞によりますと、新成長戦略の一環として、政府は日本にあらたに進出する外資系企業を対象に法人税を優遇する検討に入ったそうです。
第4滑走路が完成して航空機受け入れ能力が向上し、24時間運用できる羽田空港が31年ぶりに国際空港に衣替えしました。いずれも遅きに失していますが、東京に国際ビジネスを誘致するために正しい方向へ舵が切られたと思います。

さて外国企業を受け入れるために、ここで問題になるのが言葉の壁です。
私が外国企業の日本支社で30余年働いた経験から、英語でビジネスができないことが外国企業の日本を敬遠する主要な理由のひとつであると感じています。役所の手続き、許認可、外国法を援用して行う国際商事の裁判、公共工事の入札、果ては証券取引所まで、この国では事実上の国際ビジネス共通語である英語が使えません。外国企業の日本支社の担当者は、国内向けにありとあらゆる海外からの書類や資料を和訳し、国内で収集した情報を英訳して本社に送らなければなりません。これは膨大な経費の無駄と時間の損失を日本でビジネスをしようと思う外国企業に強いる結果となっています。

この20年で多くの欧米企業が、東京にあったアジア太平洋本部を、英語が使える香港やシンガポールに移してしまった理由のひとつは公的な分野で英語が使えない不便さです。東京市場での株式上場廃止も枚挙に遑がありません。

海外に進出する日本企業が非英語圏を含め、世界の殆どの国で、英語でビジネスができる恩恵を大いに享受しているのに国内で英語が使えない不可解さは何なのでしょうか?
因みに、近年外国人客が大勢来ている信州のスキー場などでは、案内板やレストランのメニューが、日本語、英語、韓国語、中国語の四カ国での表記されるのが当たり前になっています。
 
先日、楽天やユニクロが国際戦略上の見地と海外からの優秀の人材獲得のために、社内用語を英語とすると発表しました。いささか唐突な決定であり、日常英語を必要としていない部署の社員たちには、受け入れ難いかも知れません。しかし、ひとたび英語の必要が認識されれば、外資や貿易、海運業界が昔から行っているように、総ての正式書類を英語で作成し、日本人同士のEmailも英語で行うことは、さほど困難ではありません。要は英語を使う必然性があるかどうかです。

むしろ、問題の本質をこの国の公的部門のリーダーたちが理解していないことが問題です。
関係当局が、商事関係の行政手続きや民事訴訟の提出書類に、英語を第2公用語として認め、入札仕様書なども諸外国と同様に英語版を用意してくれれば、事態は随分改善するのではないかと思います。 

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